El sistema portuario argentino volvió a poner sobre la mesa una discusión estratégica para la economía nacional: cómo sostener el crecimiento exportador en un contexto de mayores volúmenes de carga, infraestructura insuficiente y costos logísticos en alza. Ese fue el eje del Primer Congreso de Puertos Privados, donde referentes del sector coincidieron en que la competitividad del comercio exterior dependerá de la capacidad de encarar reformas estructurales e inversiones coordinadas.
5 de mayo de 2026 - 19:28
Puertos privados advierten que sin inversión logística peligra el salto exportador
En el Primer Congreso de Puertos Privados, empresarios y operadores coincidieron en que el sistema argentino atraviesa una etapa de expansión, pero advirtieron que los problemas de conectividad, accesos viales, ferrocarriles y presión impositiva amenazan con transformarse en un freno para el comercio exterior.
La advertencia aparece en un momento de expansión. La presidenta de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Gabriela Ardissone, recordó que el sistema portuario canaliza alrededor del 90% de las exportaciones e importaciones argentinas. También subrayó que entre el 60% y el 70% de los insumos que utiliza la industria local ingresan por puertos. “Detrás de estos números hay producción, empleo, inversión, desarrollo federal e integración con el mundo”, planteó al abrir el encuentro.
La importancia de los Puertos privados
Ardissone destacó que la Argentina cuenta con más de 100 puertos marítimos y fluviales, en su mayoría privados, y remarcó el peso del complejo del Gran Rosario, consolidado como uno de los principales nodos agroexportadores del planeta. A la vez, mencionó la relevancia de los corredores de Zárate-Campana, Buenos Aires, Dock Sud, Bahía Blanca, Quequén y La Plata, además del nuevo impulso que la actividad energética de Vaca Muerta está generando en los puertos patagónicos.
Sin embargo, el diagnóstico común fue que el crecimiento de la actividad convive con limitaciones cada vez más visibles.
Ingresaron 11.000 camiones diarios
El vicepresidente de la entidad, Luis Zubizarreta, graficó la magnitud del movimiento: en los últimos días ingresaron al sistema 11.000 camiones diarios y a lo largo de un año circulan cerca de dos millones. Pero el dato que más preocupa es la baja participación ferroviaria. Apenas el 15% del flujo llega por tren y el cabotaje es prácticamente nulo. “Los accesos a los puertos son una catástrofe”, resumió.
Para el dirigente, el desafío ya no pasa solamente por la capacidad de las terminales, sino por la infraestructura que las rodea. “No alcanza con los puertos: se necesitan ferrocarriles modernos, rutas y la Hidrovía”, sostuvo.
La misma preocupación apareció en boca de Gustavo Idígoras, presidente de CIARA-CEC. El directivo señaló que durante el último año se comercializaron 98 millones de toneladas de granos por vía fluvial y marítima y proyectó que ese volumen escalará a entre 120 y 125 millones este año. Para acompañar esa dinámica, reclamó profundizar la Hidrovía Paraná-Paraguay hasta los 40 pies de calado y avanzar hacia un sistema ferroviario más competitivo. Según sostuvo, esa mejora permitiría ampliar la inserción internacional y abaratar los costos de exportación hacia más de 110 mercados.
Tasas municipales
Idígoras también cuestionó la estructura impositiva. Consideró que las tasas municipales “no pueden ser punitivas sin prestación alguna” y volvió a reclamar la eliminación de los derechos de exportación. A la vez, criticó que la agroindustria haya quedado fuera del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), al entender que esa exclusión limita proyectos de infraestructura y expansión productiva. “Sin logística competitiva no vamos a poder crecer”, advirtió.
Desde la operación diaria de las terminales, el diagnóstico fue similar. Roberto Triay Cuestas, jefe comercial de Exolgan, sostuvo que la renovación permanente de infraestructura y equipamiento es indispensable para absorber nuevos volúmenes y servicios. Puso especial énfasis en los accesos terrestres y en la digitalización. “Un puerto moderno no solo mueve contenedores; también mueve datos en tiempo real”, señaló.
Según indicó, menos del 1% de la carga de los puertos de Buenos Aires se transporta por ferrocarril, un porcentaje que calificó de “ridículo”. También advirtió que hoy la capacidad portuaria existe, pero no así la conectividad necesaria para aprovecharla plenamente.
Visión de largo plazo
La mirada federal apareció en otras intervenciones. Daniel Swier, presidente de Grupo Euroamérica, insistió en la necesidad de pensar el sistema con visión de largo plazo y de manera multimodal.
Consideró clave fortalecer la articulación entre transporte vial, ferroviario y marítimo, y planteó que los puertos deben vincularse de forma más directa con el desarrollo energético de Vaca Muerta. A su criterio, el puerto debe dejar de pensarse solo como un punto de entrada y salida de mercaderías para convertirse en una pieza central de toda la cadena logística.
En la Patagonia, Cristian López, gerente general de Patagonia Norte del Grupo Murchinson, marcó que los desafíos son similares. Señaló que el aumento de los costos logísticos terrestres -que según precisó se duplicaron en dólares en los últimos cinco años- vuelve todavía más urgente mejorar la conectividad ferroviaria. Al mismo tiempo, destacó que algunas limitaciones operativas obligaron a los puertos patagónicos a invertir en equipamiento e infraestructura para captar nuevos clientes.
Previsibilidad para el crecimiento
El congreso dejó una coincidencia transversal: el sistema portuario argentino posee capacidad instalada, experiencia operativa y ubicación estratégica, pero necesita un marco de previsibilidad que acompañe el crecimiento.
En ese punto, Ardissone reclamó que la actividad sea reconocida como un servicio esencial. Advirtió que el comercio exterior no puede quedar expuesto a conflictos que afecten la continuidad operativa y pidió alivio fiscal genuino, con especial mención al impacto de Ingresos Brutos en la provincia de Buenos Aires. También insistió en que la modernización de la Hidrovía constituye una condición técnica y estratégica decisiva para los próximos años.
Fuente: Agencia DIB